Геленджик теперь можно будет называть яхтенной столицей России, поскольку именно там построена самая крупная в стране марина.
Сразу на 275 яхт! Такой нет ни в Санкт-Петербурге, ни в Калининграде.

Как строили самую большую яхтенную марину в России

Строительство велось с 2018 года и стало частью крупного проекта по превращению береговой части Геленджика в высококлассный современный курорт.

Впереди еще работа над гостиничным комплексом и променадной зоной, новейший аэропорт уже построен.

Что касается именно марины, то ее созданием занималась компания «Стройтрансгаз», известная многим нашим читателям по возведению Багаевского гидроузла (там сейчас, кстати, стартовал второй этап строительства). «Медиапалуба» побеседовала с Сергеем Гарановым, директором по строительству водных объектов АО «Стройтрансгаз», и выяснила у него подробности о том, как шла работа по проекту в Геленджике.

Сергей Гаранов, директор по строительству водных объектов АО «Стройтрансгаз» / Фото: АО «Стройтрансгаз»

П: Начнем, наверное, с истории проекта.

Расскажите, в чем, собственно, его основная идея?

Как вы в него включились?

Существует концепция развития яхтенного туризма Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная правительством. Там обозначено, что строительство марин в нашей стране имеет огромную перспективу, поскольку стимулирует развитие прибрежных городов, формирует комфортную туристическую среду, привлекает инвестиции, создает новые рабочие места, служит развитию и популяризации яхтенного спорта в стране.

Основная идея проекта конкретно той марины, которую создавал «Стройтрансгаз» описана в госпрограмме «Развитие транспортной системы» (подпрограмма «Морской и речной транспорт»). Там есть планы по масштабной реконструкции всего морского порта Геленджик, ключевым объектами которого станут яхтенная гавань и пассажирский причал. «Стройтрансгаз» был выбран единственным исполнителем по этому объекту, что также было утверждено постановлением правительства.

П: Насколько я знаю, ее уже называют самой большой в России.

Так оно и есть. Она является самой большой мариной в России. К сожалению, у нас не так много яхтенных портов, поскольку их концепция только недавно начала развиваться, инвесторы и государство еще только начинают вкладывать деньги в это направление.

Чтобы вы могли оценить масштабы, скажу, что марина предназначена для 275 яхт, а общая площадь акватории составляет 14,3 гектара. Общая длина причального фронта – 440 метров.

В комплекс входит пять причалов, самый длинный из которых имеет протяженность в 162 метра плюс открылок длиной в 62 метр.

Кроме того, нами построен пассажирский причал, способный принимать круизные лайнеры вместимостью до 940 человек.

За расчетное судно был принят теплоход «Князь Владимир», который ходит по Черному морю. Сейчас в его маршруте значатся Новороссийск, Ялта, Севастополь и Сочи, но теперь появится возможность расширить географию за счет Геленджика.

Помимо этого, был построен искусственный земельный участок 0,94 гектара, выполнено берегоукрепление, построено здание дежурного по яхтенному клубу, проведены инженерные сети, установлены трансформаторные подстанции, система навигационного оборудования, очистные сооружения, противопожарные водопроводы, канализация, дождевые стоки, опоры освещения. Ну и, конечно, не забыли про благоустройство – асфальт и посев трав.

П: А непосредственно в море какую работу вы проводили?

Начали строительство с южного мола, затем параллельно приступили к северному молу и дноуглублению, для того чтобы обеспечить глубины в самой марине и на подходах к ней. Южный мол – это объект длиной в 806,5 м, на нем вбито около 6000 тонн свай и трубошпунта, сделано их армирование и бетонирование, выполнена укладка геотекстиля в объеме 11 тысяч квадратных метров. Северный мол покороче – там 120 метров, соответственно свай и трубошпунтовпотребовалось меньше – 260 тонн.

П: Дноуглубительный флот у кого заказывали?

Основной дноуглубительный флот был предоставлен заказчиком – ФГУП «Росморпортом».

В принципе, проект и выполнялся с учетом тех ресурсов, что есть в наличии у «Росморпорта». А мелкие участки мы доделали уже землесосами, их привлекали со стороны.

По итогам в акватории марины созданы глубины до 7,5 м.

П: В новостях проскальзывало, что в этой бухте сложные условия. Расскажите подробнее, что там за физические особенности и как это отражалось на вашей работе.

Основная проблема в том, что бухта открытая, соответственно, есть значительное влияние ветров. Может быть, слышали, как раз в минувшем ноябре был уникальный шторм, его еще называли штормом века. Высота волны достигала нескольких метров, яхты выбрасывало на берег. Но при этом все наши свежепостроенные сооружения выстояли, ущерба не было нанесено никакого. Это лишний раз подтвердило, что построено все на совесть.

П:Сразу проверили все на прочность.

Да, проверили. Если не ошибаюсь, это был самый мощный шторм за весь период наблюдения. Кроме того, учтена была еще и крайняя агрессивность к металлу местной морской воды – имелись особые требования к бетону и к антикоррозийному покрытию. Все это реализовано в соответствии с проектом.

П:Сколько человек вообще было задействовано на строительстве?

Ежесуточно было порядка 100 человек и более 20 единиц строительной техники. Задействовали плавкраны грузоподъемностью до 250 тонн, а также морские буксиры и плавучий бетонно-растворный узел.

П: Это именно ваши постоянные кадры или кого-то еще добирали?

По специализированным работам мы привлекали сторонние кадры – по забивке свай, например, или по инженерным сетям. По бетону, в основном, работали именно наши сотрудники.

П: Реализация проекта пришлась на сложное время, и многие отрасли промышленности в 2022-м, 2023-м годах испытывали сложности из-за санкционного давления, из-за проблем с логистикой и финансами и так далее. На вас как-то эта история отразилась?

Нам удалось практически все подвисшие импортные поставки заменить на аналоги. Единственная проблема, с которой мы действительно столкнулись, это были насосы – немецкие, марки Wilo. Их заменить не удалось, а шли они очень долго и это повлияло на сроки проекта. Плюс на экономике очень отразилась возросшая стоимость материалов. Но это общая беда нашей промышленности в последние годы, никуда от этого не уйдешь.

П: В этом плане государство вам как-то шло навстречу? Какие-то меры поддержки оказывались?

Естественно, государство не могло пересмотреть сметную стоимость целиком. Но теми госпрограммами, которые существуют, мы пользовались.

П: А вообще, насколько плотно государство следило за процессом работы, как оно контролировало? Или только на конечном этапе подключилось?

Нет, у «Росморпорта» была создана дирекция по строительству этого объекта, был привлечен стройконтроль в необходимом количестве. Еженедельно представители Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) проводили планерки. В моем понимании контроль был организован должным образом.

П: На сегодняшний день проект вами уже сдан? Какие там остались процессы?

Мы получили заключение Ростехнадзора о соответствии проекта. Единственное, что осталось, это получить заключение по экологии, поскольку нам понадобилась корректировка проектной документации в этой части. Как только мы ее закончим, то заказчик будет сдавать объект Росприроднадзору и вводить его в эксплуатацию.

П: Насколько новой для вас является работа такого рода? Или вы уже какие-то подобные проекты реализовывали?

У «Стройтрансгаза» был объект в порту Пионерский, мы выполняли его консервацию. Но конкретно для меня и моей команды работа не новая и вполне понятная. Я сам пять лет работал в Росморпорте, так что ситуацию и требования в портовой отрасли знаю. Мы были уверены, что такой объект нам абсолютно по силам. И результат это только подтвердил. Планируем и дальше участвовать в конкурсах на строительство морских портов.

Источник : https://paluba.media/news. 06 февраля 2024